15 мая 2009
Эксперты «INFOLine-Аналитика»: с 2011 года возможно увеличение объема закупок подвижного состава предприятиями холдинга "РЖД" до уровня более 25 тыс. единиц в год

           Как отмечают аналитики, состояние российской отрасли железнодорожного машиностроения в 2008 году можно было охарактеризовать как "окно возможностей».  Факторами, подкрепляющими данное утверждение, являлись существенно превышающие мировые цены внутреннего рынка на грузовые
вагоны, позволяющие предприятиям полного цикла (имеющим собственное производство вагонного литья) аккумулировать значительные средства для реализации инвестиционных проектов.
          Также наблюдалась благоприятная конъюнктура рынка, обусловленная высоким спросом на подвижной состав, особенно специализированные вагоны, со стороны частных операторов. Существенную роль играло понимание Правительством РФ и отраслевыми министерствами необходимости государственной поддержки отрасли и разработка ими стратегических программ развития отрасли, в рамках которых эта поддержка может быть оказана. Также следует отметить наличие рисков вытеснения с российского рынка отечественной продукции ввиду ее неконкурентоспособности по соотношению "цена/качество" не только украинскими компаниями, но и производителями грузовых вагонов из стран дальнего зарубежья, в первую очередь Китая.
         Работая над исследованием«Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава» и анализируя события отрасли железнодорожного машиностроения I квартала 2009 года, специалисты «INFOLine-Аналитика» отмечают, что  в условиях экономического кризиса, российские вагоностроители резко снизили цены на подвижной состав. Факторами, повлиявшими на на значительное снижение цен стали девальвация рубля, снижение объемов перевозок и доходов транспортных компаний, а также падение цен на металлопрокат и вагонное литьё. Все данные негативные явления в совокупности с сокращением объема заказов позволяет сделать вывод об экономической нецелесообразности поставок на российский рынок грузовых вагонов и вагонного литья из Китая и стран Европы.
       Перечисленные выше факторы в сочетании с сертификацией российскими предприятиями подвижного состава с нагрузкой 25 тонн на ось в конце 2008 и 2009 году обусловливает возможность обеспечить требуемое Холдингом "РЖД" качество и технологичность продукции. Кроме того, снижение цен формирует возможности для российских предприятий по наращиванию объемов экспорта продукции в страны СНГ и Балтии.
       В то же время, по мнению экспертов «INFOLine-Аналитика», активный выход российских компаний на экспортные рынки должен начаться уже в 2009 году, так как в 2010-2011 гг. возможности поставок грузовых вагонов в страны СНГ могут существенно сократиться в связи с реализацией крупных проектов в Казахстане и Узбекистане, финансируемыми национальными перевозчиками. Это организации вагоностроительного производства в Экибастузе (Казахстан) на базе ТОО "Тайман" мощностью 2,5 тыс. вагонов в год. Начало серийного выпуска намечено на I квартал 2011 года, финансирование со стороны "Казахстан темир жолы" и фонда "Самрук " составит около 60 млн. долл. А также организация вагоностроительного производства мрщностью до 1500 вагонов в год на базе ДП «Литейно-механический завод» ГАЖК "Узбекистон темир йуллари" в Узбекистане общей стоимостью более 120 млн. долл.

В течение 2009-2010 гг. специалисты ИА "INFOLine" прогнозируют как минимум двукратное снижение объемов выпуска грузовых вагонов в связи с сокращением спроса в условиях экономического кризиса. При этом снижение импорта подвижного состава из Украины окажется еще более существенным, чем падение объемов выпуска – по оценкам ИА "INFOLine" – не менее 65%.  В то же время,  в связи со снижением цен и высоким уровнем износа парка подвижного состава, не только в России, но и в странах СНГ и Балтии спад спроса не будет затяжным (в случае, если экономический кризис завершится до середины 2010 года) и уже в 2011 году объемы выпуска приблизятся к уровню 2007 года, а в 2012 году – превысят максимальный за последние годы уровень 2008 года.
 
При этом произойдет изменение структуры рынка: доля ОАО "НПК "Уралвагонзавод" и ОАО "Алтайвагон" снизится после запуска крупных вагоностроительных предприятий на ЗАО "Промтрактор-вагон" (во II-III квартале 2009 года, мощность до 9000 единиц) и ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" (в 2010 году, мощность до 10000 единиц). Таким образом, к концу 2010 года в России будут действовать пять крупных высокотехнологичных вагоностроительных производств полного цикла (включая производство вагонного литья и осей): ОАО "НПК "Уралвагонзавод", ОАО "Алтайвагон", ОАО "Рузхиммаш" (и ООО "ВКМ-сталь"), ЗАО "Промтрактор-вагон" (и ЗАО "Промтрактор-Промлит"), ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод". Перечисленные выше предприятия смогут успешно конкурировать по ценам и качеству на российском рынке и рынках стран СНГ и Балтии с украинскими заводами и китайскими вагоностроителями в связи с заниженным по отношению к паритету покупательной способности курсом рубля. Кроме того, снижение цен на подвижной состав в марте 2009 года – до уровня 2006 года в среднесрочной перспективе позволит повысить инвестиционную привлекательность приобретения подвижного состава всеми группами потребителей (предприятия Холдинга "РЖД", частные операторы, грузовладельцы и лизинговые компании) в условиях либерализации рынка (особенно после формирования "Второй грузовой компании" и исчезновения инвентарного парка).
По мнению генерального директора «INOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова , к середине 2010 года будет завершена распродажа активов компаний, оказавшихся в наиболее сложном финансовом положении, и нормализуется ситуация с кредитованием транспортного бизнеса российскими банками, что приведет к возобновлению закупок нового подвижного состава. При этом уже с 2011 года возможно увеличение объема закупок подвижного состава предприятиями Холдинга "РЖД" до уровня более 25 тыс. единиц в год.

<< Назад